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卡默勒提到了当初开发福特Esca2019iyiou

2019/05/14 来源:虹口信息港

导读

打造一款成功的车型并非一件易事,即便是财力雄厚、对行业运作了如指掌的全球车企也不例外。至于那些白手起家、没有收入来源的初创公司,一方面要

打造一款成功的车型并非一件易事,即便是财力雄厚、对行业运作了如指掌的全球车企也不例外。

至于那些白手起家、没有收入来源的初创公司,一方面要寻求上亿美元的融资,一方面要设法从待遇丰厚的传统车企挖人。对它们来说,造车似乎更是一个不可能完成的任务。

微乎其微的成功率并未令埃隆·马斯克(Elon Musk)停下脚步,他创办了二战以来北美为成功的汽车初创公司。尽管卖车十年来,特斯拉还未实现年度盈利,但它却激起了一轮又一轮的创业热潮。

这些初创公司引发了广泛的关注,并获得了百万美元甚至千万美元级别的融资。其中有超高燃效三轮车制造商Elio Motors;剑指电动超跑的法拉第未来、Lucid Motors;以及致力于用3D打印取代传统造车技术的Local Motors,等等。

这些公司的融资金额之大曾一度引发轰动,但想要成为下一个特斯拉,他们必须要克服诸多意想不到的挑战。

即便是那些拥有大笔资金的公司,要想打造出一款畅销的高品质产品,并实现连续盈利,其困难程度也远比想象中的高。

“法拉第未来凭什么认为他们可以打造一辆比特斯拉更便宜的车?”纵横汽车行业数十载,2010年卸任通用董事长以来曾参与过多家小型车企投资的鲍勃·卢茨(Bob Lutz)表示,“即便是特斯拉都快输个精光了。”

卢茨指出,目前没有哪家车企卖电动车挣到了一分钱。德国豪华车企即将推出的电动车则会令知名度不高、经销络缺失的初创公司雪上加霜。

主流车企可以在亏损的情况下维持电动车的销售,是因为这些损失可以用传统车型的利润来抵消,然而初创公司并不具备这样的能力,卢茨说道。

当然,也有很多人对他们抱有信心,比如生产效率专家罗恩·哈伯(Ron Harbour)就相信初创公司可以成功。“当然,他们需要有独特的产品,足够的资金以及完美的执行计划。”哈伯补充道。

从某种角度来讲,这比以往任何时候都要简单。诸如快速成型、3D打印以及全自动化的零部件供应商的出现大幅降低了产品的开发周期和成本。但是,一家新公司要想在品质、工艺、可靠性和价格上超越老牌车企仍然有很远的路要走。

“即便是拥有巨额资金来源的特斯拉也在质量上遇到了麻烦。”曾任职于福特和捷豹路虎的产品开发工程师阿尔·卡默勒(Al Kammerer)如是说道,“从产品开发的角度讲,好的产品需要时间、精力和资金。一旦产品发布,你还会需要更多的资金。”“想想福特推出Sync用了多久?” 卡默勒补充道。

眼前一亮的设计那么,初创公司如何才能造出一款成功的车呢?哈伯表示,一切都得从产品本身开始——“拥有令消费者眼前一亮的设计,而且可以保证高品质、高效而简单的生产。”

由于设计理念独特,Bollinger Motors的多功能电动卡车受到了众多消费者的关注,目前其产品B1电动卡车的预订量已经达到了1万辆。

Elio Motors则试图推出一款三轮两座车,燃效达到84mpg,起售价7450美元。不过这家公司目前正在财务危机中挣扎,尽管已有65000名预订客户支付了多1000美元的订金,多年的延期以及油价下降面前,该项目岌岌可危。

二战之后,由于资金匮乏,许多本可以发展到特斯拉这般规模的初创公司被无情扼杀在了摇篮之中。值得一提的是,通过早期从底特律挖来的众多制造和工程技术人才,在博格华纳等供应商的支持下,特斯拉走到了现在。然而,这些都需要大量的资金,马斯克不缺钱,但他的追随者却并非如此。

据卡默勒估算,自主打造一辆一体成型的高品质汽车大约需要6亿到8亿美元的资金支持,而如果使用现成零部件进行小规模生产,其成本则相对较低。

卢茨表示:“现在电动车的制造正变得越来越简单,有很多公司会出售完整的电池组、电气系统等关键组件。一些小公司没有通用、福特或是其他OEM厂商的资金实力,却仍希望花费2、3亿美元去做一些在我看来注定会失败的项目。”

维持开支平衡为保证公司的正常运行,车企必须从新车、零部件和相关服务的销售中获得足够的利润,以支付各类费用,维持产品开发和更新换代工作。

“任何以小资本运营或是未得到足够融资的人,很可能会以失败告终。”哈伯表示,“他们会遇到很多意想不到的问题,包括初设定的资金预算。”

卡默勒提到了当初开发福特Escape混合动力车时福特工程师遇到的挑战,该车推迟多年之后才于2004年终发布。

“当时我们遇到的挑战之一是,当你把再生制动和液压系统结合在一起时,如何确保刹车的回馈正常?”他说道,“维持硬件与软件之间的平衡,不让消费者有任何不平稳的感觉,是问题的复杂性所在。”

这种问题会大大提升成本并导致产品延期,而当一个新公司雇佣新员工在新工厂生产新的产品时,无疑会遇到更多类似的问题。

“汽车是一件非常复杂的机械机电设备,所有部件都必须完美运行。”知名零部件供应商天纳克首席技术官本·帕特尔(Ben Patel)表示,“一辆车必须能完美行驶10万英里,这也是为什么我认为很多人都不具备必要的背景基础的原因。”

处理产能问题如果专注于小规模生产,一家资金充足、产品的初创公司存在成功的可能性。汽车研究中心制造、工程、技术助理总监布雷特·史密斯(Brett Smith)指出,年产量超过10000辆则会令制模成本大幅增加。

“从0到5000或是10000对公司而言是一个现实存在的挑战。”史密斯说道,“这正是当前特斯拉所遇到的问题。随着产能的增加,很多潜在的复杂问题会涌现出来。”

史密斯指出,一种可行的方式是选择代工生产。通过麦格纳、维美德汽车有限公司(Valmet Automotive)或者是 AM General来生产自主设计、策划、测试并验证过的车可以大幅降低生产成本。

或者,初创公司可以效仿卢茨与吉尔伯特·维拉利尔(Gilbert Villarreal)在Destino上所采取的策略,基于Fisker Karma豪华混动车进行高度改装。

卢茨和维拉利尔的VLF汽车公司将Karma的混合动力总成换成了雪佛兰 Corvette的动力总成。并对其前脸及其他部位进行了一定程度的调整。不过由于其基础车身结构并未改变,因此并不需要花费高额的费用进行碰撞测试,因为这些Fisker已经做过了,而且Corvette的动力总成也通过了美国环保局(EPA)的排放认证。

“我们用了别人的车身,别人的底盘,别人的工程设计和动力总成,即便如此,我们还是遇到了不小的困难,不过终我们把车做了出来。”卢茨表示,在这期间,他和维拉利尔大约投入了1100万美元,“显然,这比从无到有、亲力亲为要容易的多。”

卢茨坦言,这笔生意并不赚钱,但随着其他小规模项目的加入,公司终有希望实现盈利。

与此同时,激进提升产能、在大众化道路上举步维艰的特斯拉则让我们看到,一个初创公司想要成为具备盈利能力的大规模制造商并非一件易事。

“尽管初创公司面临的阻碍比以前小多了。”史密斯说道,“但要想成为大批量制造商,挑战还是非常巨大的。特斯拉模式的确有很大的吸引力,如果它发展顺利,对其他初创公司必定是个不小的激励。但它也存在失败的可能。”

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